El mercado logístico español cerró el primer trimestre de 2026 con más de 751.000 m² contratados, un 5% más que en el mismo periodo del año anterior, según datos de CBRE. Solo entre Madrid, Cataluña y Valencia se contrataron cerca de 700.000 m² en 22 operaciones de media de 13.955 m² por operación, según Savills Research. El 59% de los operadores logísticos prevé ampliar espacio en los próximos doce meses (Índice de Confianza Logístico CBRE/Logicor, junio 2026). Pero los números del mercado no responden a la pregunta que más importa al promotor, al inversor y al arrendador: ¿qué busca exactamente una empresa cuando decide instalarse en una plataforma logística? La respuesta ha cambiado de forma sustancial en los últimos tres años, y ya no se limita a metros y precio.
Fuente: Savills Research — Market in Minutes Q1-2026 · CBRE Figures Q1-2026 · Índice de Confianza Logístico CBRE/Logicor, junio 2026
El coste inmobiliario manda, pero ya no es el único criterio
Durante años, la decisión de alquiler o compra de una nave logística se reducía a tres variables: precio por metro cuadrado, superficie disponible y distancia a la autovía. El Índice de Confianza Logístico, elaborado conjuntamente por CBRE y Logicor y presentado en el SIL Barcelona 2026 a partir de encuestas a 50 compañías —mitad operadores logísticos, mitad fabricantes o retailers—, confirma que el coste inmobiliario sigue siendo el factor principal en la toma de decisiones, con el 22% de las respuestas. Pero ya no actúa solo. La disponibilidad de mano de obra ha escalado hasta el segundo puesto (17%), y la disponibilidad de espacio de calidad ocupa el tercero (15%). Una nave bien ubicada en un polígono sin trabajadores disponibles en un radio razonable es hoy un problema operativo, no solo logístico. La flexibilidad contractual es especialmente relevante para los operadores logísticos (11%), mientras que para retailers y fabricantes la sostenibilidad ya supera el 12% de las respuestas.
Esta evolución explica uno de los movimientos más visibles del mercado: la expansión hacia las coronas periféricas. En Madrid, la tercera corona —a partir del kilómetro 40— acaparó el 57% de la absorción del primer trimestre de 2026, según Savills, con la segunda corona registrando un crecimiento interanual del 502%. No es solo que el suelo sea más barato en la periferia; es que hay mano de obra disponible, menos congestión en accesos y suelo que permite construir naves de mayor tamaño sin las restricciones urbanísticas que caracterizan los arcos más consolidados. La empresa que busca instalarse en España en 2026 está eligiendo entre un primer anillo tensionado, escaso y caro, y una tercera corona que ofrece escala, pero exige una planificación logística más sofisticada.
Ubicación: los cinco corredores y lo que pide cada tipo de empresa
España tiene cinco grandes mercados logísticos: Madrid, Cataluña, Valencia, Zaragoza y el eje Sevilla-Málaga. Cada uno responde a un perfil de demanda distinto, y entender cuál encaja con la operativa de la empresa es el primer paso antes de hablar de metros o de precio. Madrid es el hub de distribución nacional por excelencia, con 2,7 millones de m² contratados en 2025 a nivel nacional según CBRE y una renta prime de 6,75 €/m²/mes en Q1-2026 (+8% interanual), según Savills. Atrae especialmente a grandes operadores 3PL, retailers y empresas de e-commerce con vocación de distribución nacional: en el Q1-2026, el retail lideró la contratación con el 23% del total, seguido del e-commerce (19%) y el sector manufacturero (17%). Cataluña opera con una disponibilidad del 3,07% —la más ajustada del país— y una renta prime de 9,00 €/m²/mes, con proyectos llave en mano que alcanzan los 11 €/m²/mes: es el destino natural de la distribución peninsular orientada a exportación, con los operadores 3PL concentrando el 41% de la absorción. Valencia se consolida como tercer mercado con renta prime estable en 5,65 €/m²/mes y la tasa de disponibilidad más baja de los tres grandes mercados: apenas el 2,27%. Zaragoza es la opción por excelencia del operador que busca cobertura de todo el territorio peninsular en 24 horas desde un único punto. Y el eje Sevilla-Málaga vive un momento de máximo dinamismo — Sevilla cerró 2025 con 192.000 m², el doble que en 2024 — impulsado por la demanda local y la escasez de oferta.
| Mercado | Renta prime (€/m²/mes) | Var. anual | Disponibilidad | Stock total | Perfil demanda |
|---|---|---|---|---|---|
| Madrid | 6,75 € | +8% | 9,1% | 14,65 M m² | Retail 23%, e-commerce 19%, manufacturero 17% |
| Cataluña | 9,00 € | +3% | 3,07% | 11,64 M m² | 3PL 41%, transporte 24%, manufacturero 17% |
| Valencia | 5,65 € | estable | 2,27% | 4,73 M m² | Automoción, alimentación, e-commerce |
| Zaragoza | 4,75–5,25 € | — | <3% | — | Distribución peninsular 24h, automoción |
| Sevilla | 4,75–5,25 € | — | <3% | — | Alimentación, retail, distribución regional |
Fuente: Savills Research — Market in Minutes Q1-2026 · CBRE Figures Q1-2026
Madrid · Contratación por corona Q1-2026
| Corona | Contratación (m²) | Var. interanual | % distribución | Nº operaciones | Tamaño medio (m²) |
|---|---|---|---|---|---|
| Centro | 17.508 | +37% | 6% | 3 | 5.836 |
| 1ª Corona | 70.980 | +3% | 23% | 8 | 8.873 |
| 2ª Corona | 42.155 | +502% | 14% | 5 | 8.431 |
| 3ª Corona (>km 40) | 176.362 | +39% | 57% | 6 | 29.394 |
| Total | 307.006 | +43% | — | 22 | 13.955 |
Cataluña · Contratación por corona Q1-2026
| Corona | Contratación (m²) | Var. interanual | % distribución | Nº operaciones | Tamaño medio (m²) |
|---|---|---|---|---|---|
| Centro | 6.756 | -69% | 3% | 1 | 6.756 |
| 1ª Corona | 55.479 | +72% | 23% | 6 | 9.247 |
| 2ª Corona | 82.414 | +310% | 34% | 7 | 11.773 |
| 3ª Corona | 94.479 | +25% | 40% | 10 | 9.448 |
| Total | 239.128 | +60% | — | 24 | 9.964 |
Fuente: Savills Research — Market in Minutes Q1-2026
Los metros: cuánto espacio necesita cada tipo de operador
No hay una respuesta única a cuántos metros cuadrados necesita una empresa logística, pero el mercado dibuja perfiles muy claros según el tipo de operador. Los grandes operadores 3PL (third-party logistics) buscan plataformas a partir de 20.000–50.000 m², con capacidad de expansión modular y contratos de larga duración. Son el perfil que explica el crecimiento del tamaño medio de las operaciones: en Madrid, el tamaño medio escaló hasta los 13.955 m² en el Q1-2026 (+23% interanual), con el ticket medio de las naves de tercera corona superando los 29.394 m², según Savills. Los retailers y empresas de e-commerce trabajan con rangos muy dispares: desde los 5.000–15.000 m² para centros de distribución regional hasta los 80.000–150.000 m² para hubs nacionales de última milla, donde la velocidad de procesamiento de pedidos es la variable crítica. El sector industrial-manufacturero mantiene una demanda más fragmentada, con requerimientos que van de los 2.000 a los 25.000 m² —en Valencia, los rangos de superficie del Q1-2026 oscilaron exactamente entre los 2.000 y los 80.000 m²—, pero con exigencias técnicas muy específicas sobre resistencia de suelo, altura libre y accesos para maquinaria pesada.
El dato más significativo de 2026 es que la escasez de producto nuevo en ubicaciones prime ha desplazado parte de la demanda al mercado de segunda mano, que en Cataluña representó más del 40% de la absorción del primer trimestre. Esto tiene una consecuencia directa para quienes buscan nave: el proceso de due diligence se complica cuando el activo no es de nueva construcción, porque las instalaciones técnicas — muelles de carga, alturas libres, capacidad eléctrica — pueden no responder a los estándares actuales. La reconversión de naves antiguas está ganando relevancia precisamente porque la escasez de suelo logístico bien ubicado hace rentable la rehabilitación.
¿Y compra o alquiler? El mercado logístico español opera de forma predominantemente en régimen de arrendamiento. La gran mayoría de los operadores — especialmente los 3PL, el e-commerce y los retailers — alquila sus instalaciones a promotores e inversores institucionales. Las razones son estructurales: el alquiler preserva el capital para el negocio principal, ofrece flexibilidad ante cambios operativos y evita la exposición al ciclo inmobiliario. La compra directa de naves la realizan principalmente empresas industriales y manufactureras que necesitan instalaciones muy específicas y con horizonte de ocupación a largo plazo, y que prefieren patrimonializar el activo. El sale & leaseback — vender la nave a un fondo y quedarse como inquilino — es la fórmula habitual cuando una empresa industrial quiere liberar capital sin abandonar su ubicación. Con la financiación estabilizándose, las operaciones de sale & leaseback vuelven a ofrecer spreads atractivos frente a prime estabilizado, especialmente en activos con inquilino industrial de buen crédito y contratos de 12 a 20 años. Para el inversor, el logístico sigue siendo el segundo activo más buscado en Europa, solo por detrás del Living, según CBRE.
Las especificaciones técnicas que ya son estándar — y las que marcan la diferencia
En el mercado logístico de 2026, hay un conjunto de características técnicas que han pasado de ser diferenciales a ser requisitos mínimos no negociables para cualquier ocupante de tamaño medio o grande. Una nave que no los cumple directamente queda fuera de proceso. Las más relevantes son:
Altura libre mínima
10–12 metros en naves estándar; 14–16 metros en plataformas de alta rotación con estanterías automatizadas. Por debajo de 10 metros, la automatización de picking en altura es inviable.
Muelles de carga
Mínimo 1 muelle por cada 1.000–1.500 m² de almacén. Los proyectos llave en mano para e-commerce exigen ratios más altos — hasta 1 por cada 700 m² — por la intensidad de las operaciones de entrada y salida.
Resistencia de suelo
Mínimo 5 t/m² para almacenaje convencional; 7–10 t/m² para maquinaria pesada o estanterías de alta densidad. Es uno de los requisitos que más restricciones impone en naves de segunda generación.
Capacidad eléctrica
La automatización dispara el consumo. Una plataforma logística moderna necesita entre 500 kW y 2 MW de potencia contratada. El suministro eléctrico insuficiente bloquea directamente la implantación de sistemas automatizados.
Accesos y maniobra
Entrada directa a vía de gran capacidad sin paso por núcleo urbano. Zona de maniobra exterior mínima de 35 metros para semirremolques. La conectividad multimodal — acceso a ferrocarril o puerto — es un diferencial en grandes operaciones.
Preparación para automatización
Suelos nivelados con tolerancia milimétrica (flatness F-min 50), infraestructura para AGVs (vehículos guiados automáticos) y preinstalación de conectividad IoT. Más del 61% de los encuestados pagaría una prima por una nave net zero ready.
Fuente: CBRE · JLL · Logicor · Índice de Confianza Logístico 2026
Cuando el sector habla de automatización, no se refiere a una única tecnología sino a un ecosistema de sistemas que trabajan de forma coordinada. Los AGVs (Automated Guided Vehicles) transportan mercancía por el almacén sin conductor siguiendo rutas programadas; los sistemas de picking automatizado — robots que seleccionan y preparan pedidos en altura — exigen naves de entre 14 y 16 metros de altura libre para ser viables; las cintas transportadoras y sorters clasifican paquetes a alta velocidad, lo que es crítico en operaciones de e-commerce con miles de envíos diarios. Todo ello se gestiona a través de un SGA (Sistema de Gestión de Almacén) con sensórica IoT que controla en tiempo real el inventario, la temperatura, los accesos y los flujos de mercancía. Las implicaciones sobre la nave son directas: la automatización dispara la demanda de potencia eléctrica hasta los 2 MW, obliga a suelos nivelados con tolerancia milimétrica (flatness F-min 50) para que los robots circulen sin desnivelarse, y exige infraestructura de conectividad de datos integrada en el edificio desde el momento de la construcción. Una nave que no está preparada para automatizarse queda, hoy, fuera del proceso de selección de los grandes operadores logísticos.
Sostenibilidad: de ventaja diferencial a condición de contrato
El Índice de Confianza Logístico 2026 de CBRE y Logicor recoge un dato que resume el cambio de ciclo en el segmento: más del 61% de los encuestados estaría dispuesto a pagar una prima por una nave net zero ready, mientras que solo el 47% lo haría por un activo que únicamente tenga una certificación ambiental. La distinción es importante: las empresas ya no valoran el sello en sí mismo, sino la eficiencia operativa real que ese sello implica. Una certificación LEED o Breeam sin que la nave esté preparada para generar energía, gestionar residuos o reducir emisiones operativas no convence a los ocupantes más exigentes.
Los requisitos de sostenibilidad que las empresas piden en 2026 incluyen: cubierta preparada para instalación de paneles fotovoltaicos — con estructura reforzada y conexión a la red —; sistemas de iluminación LED con sensores de ocupación y gestión centralizada; puntos de recarga para vehículos eléctricos en proporción creciente a la flota; y sistemas de recogida de aguas pluviales para riego y limpieza. Según datos de Onilsa a partir del informe SmartMarket Report de McGraw-Hill Construction, una nave con certificación Breeam registra un incremento del valor del activo de hasta el 7,5% y un aumento de la renta del 3%, además de reducir el consumo energético entre un 50% y un 70%. Los propietarios que han incorporado estos elementos obtienen además contratos más largos, porque el inquilino no quiere arriesgar quedarse sin instalación cuando la normativa le obligue a cumplir esos estándares de todas formas.
El producto que escasea: la nave prime bien ubicada y flexible
La consecuencia de todo lo anterior es que el producto que concentra toda la demanda — nave nueva, bien ubicada, con especificaciones técnicas completas, sostenible y lista para automatización — es precisamente el que más escasea. La tasa de disponibilidad en Cataluña es del 3,07% (Savills Q1-2026). En mercados secundarios como Valencia (2,27%), Bilbao o Zaragoza, los niveles son aún más bajos. En Madrid, la disponibilidad global se sitúa en el 9,1% según Savills o el 10,3% según CBRE —ambas fuentes con metodologías distintas de medición del stock—, pero en ambos casos la mayor parte del espacio disponible está concentrado en la tercera corona o en naves de segunda generación que no cumplen los requisitos técnicos que exige el ocupante moderno.
Esta paradoja — mucho espacio disponible sobre el papel, pero poco que sirva para lo que el mercado demanda — es el gran reto estructural del logístico español. El 55% de las naves logísticas que se construirán hasta 2026 serán proyectos llave en mano, según JLL, precisamente porque la empresa que busca una plataforma de gran formato no encuentra lo que necesita en el mercado especulativo y prefiere encargarla desde cero, a costa de asumir tiempos de entrega más largos y mayor complejidad en la negociación. La contratación logística en España en el Q1-2026 confirma que el mercado crece, pero lo hace con menos operaciones y de mayor tamaño, lo que refleja exactamente ese movimiento: menos transacciones de oportunidad, más proyectos diseñados a medida.
Lo que viene: inteligencia artificial, talento y mercados secundarios
El Índice de Confianza Logístico 2026 señala la inteligencia artificial como la herramienta con mayor impacto esperado en los próximos tres años, con cerca del 23% de las respuestas, especialmente en planificación de la demanda, optimización de inventario y mejora de la productividad en almacén. Esto tiene implicaciones directas sobre qué tipo de nave se necesita: la IA en logística requiere conectividad de alta velocidad, infraestructura de datos integrada en el edificio y sistemas de sensórica ambiental. Una nave sin esa base tecnológica no podrá albergar a los ocupantes más exigentes del próximo ciclo.
El segundo gran desafío que señala el índice no es inmobiliario sino humano: el talento es el principal problema interno del sector, especialmente el absentismo y la rotación de personal operativo de almacén. Esto refuerza la importancia de la ubicación en función de la disponibilidad de mano de obra, pero también introduce una variable nueva: los servicios al empleado dentro o en el entorno inmediato del complejo logístico — cafetería, transporte colectivo, instalaciones deportivas — están empezando a figurar en los pliegos de requisitos de los grandes ocupantes, algo impensable hace cinco años. El activo logístico ha dejado de ser solo infraestructura para convertirse también en entorno de trabajo.
El mercado logístico español crece con solidez — más de 2,7 millones de m² contratados en 2025, récord histórico — pero la demanda se ha vuelto más selectiva, más técnica y más exigente que nunca. Ubicación estratégica, especificaciones técnicas completas, preparación para la automatización y sostenibilidad operativa real son los cuatro pilares que determinan si una plataforma logística tiene demanda o permanece vacía. El producto que cumple los cuatro escasea. Y esa escasez es, al mismo tiempo, el mayor riesgo para el ocupante y la mayor oportunidad para el promotor que sepa leer con precisión lo que el mercado está pidiendo.
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