Prologis, en colaboración con el Center of Sustanaible Cities de IE University, ha desarrollado el Índice del Impacto Logístico de Última Milla, el primer indicador que analiza el comportamiento y los retos del sector logístico y permite optimizar su impacto en el crecimiento urbanístico.
El fondo de inversión inmobiliaria especializado en logística y almacenes organizó junto a la IE University ‘La oportunidad de la logística como motor de cambio en las ciudades’, una jornada cuyo objetivo fue examinar el papel de esta actividad en el desarrollo de las actuales ciudades y ofrecer propuestas de mejora desde esta nueva herramienta de análisis.
El evento, celebrado en la IE Tower, contó con la asistencia de Iñaki Carnicero, Director General de Agenda Urbana y Arquitectura Ministerio de Transportes; Borja Carabante, Delegado Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad Ayuntamiento de Madrid; Laia Bonet, Tercera Teniente de alcaldía y Concejala de Movilidad Ayuntamiento de Barcelona; Cristian Oller, VP, Country Manager de Prologis España. Las diferentes perspectivas de las administraciones sirvieron para comparar el modus operandi de cada zona.
La demanda de espacio logístico en toda Europa se encuentra en máximos históricos, con un crecimiento anual superior al 60% entre los mercados del sur de Europa, centro, norte, este de la Unión Europea y el Reino Unido, según Prologis. Este significativo dato de 2021 constata la fortaleza de la industria logística, una de las más resilientes durante toda la pandemia, según Cristian Oller, director de Prologis en España.
La previsión de Prologis es que, en los 12 países europeos que operan, las ventas aumenten un 85% en apenas cinco años. El directivo explica que la logística ha pasado a tener «mucha visibilidad» y se ha convertido en algo casi esencial en nuestra vida cotidiana. Además, es un motor de actividad económica y generación de empleo, con más de un millón de profesionales en activo, «una cifra que no deja de crecer».
Un informe multifactorial sobre el impacto logístico extrapolable a cualquier ciudad
El proyecto de investigación pretende establecer un marco para evaluar la potencia y el impacto logístico en zona urbana. Aunque en la primera fase del estudio las ciudades analizadas han sido Madrid y Barcelona, se trata de baremos que se pueden aplicar, incluso, a la España vaciada.
El desarrollo del concepto «Área de Intensidad Logística» (LIA, según sus siglas en inglés), clave en el informe, surge a través de la creación de un sistema de anillos superpuestos sobre el mapa que sincroniza la combinación óptima del tipo de transporte y de urbanismo. Así, los autores del Informe han analizado tres tramas urbanas representativas: el centro histórico, el ensanche y el extrarradio, y han simulado diez escenarios para cada una de esas zonas combinando estos valores en cada caso concreto.
Manuel Pérez Romero, director de IE Center for Sustainable Cities y director del informe, señala que «hasta 2020 no existían sistemas de evaluación del impacto logístico en las ciudades». Se refiere a factores medioambientales, sociales, urbanísticos y político. Lo importante es, en realidad, la superposición de diferentes criterios a evaluar, una idea en la que también insiste Oller. El nuevo índice ha sido el primero con estas condiciones diseñado a nivel mundial.
En declaraciones a Brainsre.news, Cristian Oller explica que este índice «no tiene por qué estar restringido solo a grandes ciudades. Lo que hemos hecho concretamente es poder captar distintos ecosistemas logísticos y evaluarlos para que esto sea extrapolable a cualquier ciudad o entorno urbano del mundo. La España vaciada también necesita, es consumidora de comercio electrónico cada vez más». Sin embargo, se trataría de una realidad logística urbana distinta en ese entorno, de modo que cambiaría quizá el formato de reparto.
Ruxandra Iancu-Bratosin, profesora de IE School of Architecture and Design y co-autora del informe, explica que los datos recopilados por la administración local han sido esenciales para la elaboración del estudio. Por su parte, Marta Thorne, decana de IE School of Architecture and Design, propone un cambio en la mirada que incorpore, también, el medioambiente digital, además del medioambiente construido y el medioambiente natural. Thorne considera que el sector público, el privado y el académico han de trabajar conjuntamente con el objetivo ir más allá, crear sinergias.
Borja Carabante, Delegado Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad Ayuntamiento de Madrid, explicó durante su intervención cómo el tráfico en la capital asociado a la logística se ha ido elevando durante los últimos años, según los datos elaborados por la propia administración pública.
¿Qué tendría que hacer Madrid para convertirse en un modelo logístico europeo?
Cristian Oller explica a Brainsre.news que «Madrid ya es una de las principales ciudades europeas a nivel de distribución de mercancías. Lo que hemos vivido en los últimos años, sobre todo fruto de la pandemia, ha sido esta aceleración del comercio electrónico». En su opinión, retomar la actividad económica y reabrir el canal tienda físico ha supuesto que la actividad logística se abra paso en la ciudad, provocando así «un choque con todo el tráfico de distribución de mercancías y la actividad habitual«.
Desde su perspectiva, el papel del transporte público puede ser una de las soluciones a reducir el tráfico doméstico, con lo cual, seguir potenciando la estructura de transporte público es una estrategia clarísima». El proceso tendría que ir acompasado con el diseño de los nuevos núcleos urbanos y también de los antiguos, «teniendo en cuenta a la logística, teniendo en cuenta un problema que el ciudadano se encuentra».
Hasta ahora, la logística era algo en lo que la gente no reparaba, explica Oller. «Tú ibas a tu tienda, comprabas, alguien había traído ese producto a la tienda. Hoy por hoy, tú te has acostumbrado a que el producto te llegue a casa, y te llegue a casa en un tiempo corto, y que si no te gusta, lo devuelvas, y vengan a tu casa y lo devuelvan. Eso tiene un impacto tremendo en la distribución urbana de mercancías, siempre ha habido distribución urbana de mercancías, pero es que ahora estamos hablando de una distribución B2C, ¿no? Del retailer al cliente, y eso lo que está demandando es, precisamente, tener en cuenta esas infraestructuras de reparto urbano más sostenible, en el que es necesario incluso una «domesticazión» del consumidor». Se refiere a que no se puede abusar excesiva y repetidamente de esta clase de servicios. De alguna forma, «tenemos que adaptar o encontrar un equilibrio en esos puntos de recogida más organizados, más estructurados».
Algunas de las propuestas de los protagonistas del evento, recuerda Oller, es aumentar los puntos de recogida. Señala «estaciones de metro, determinados comercios que han cerrado y -a lo mejor- se les puede dar un segundo uso como punto de recogida o microhub de distribución… precisamente, para dar un poco de solución a esta distribución urbana». Otras opciones serían «concentrar mucho tráfico de distribución de mercancía urbana en determinadas franjas horarias, compatibles con menos tráfico doméstico» para, desde ahí, poder distribuir la mercancía a través de cargo-bike (una bicicleta que lleva un contenedor para llevar los paquetes), moto eléctrica, patinete… «De alguna forma, pacificar -también lo decía uno de los ponentes- y descongestionar todo ese tráfico«.
En definitiva, potenciar el transporte público, ordenar distribución urbana de mercancías utilizando infraestructura existente y, en todos los desarrollos, como avanzaba José Luis Moreno en su intervención, establecer unos hubs de distribución urbana subterráneos bien pensados.
¿Hasta qué punto en el sector logístico la colaboración público-privada está yendo al ritmo que debería?
Oller cree que no va al ritmo que debería y centra el tiro en dos cuestiones: la primera, liberar o crear espacio logístico de forma más ágil; la segunda, la modificación en la tramitación urbanística y la modificación de cambio de uso. Es decir, que un espacio que tiene un uso industrial o un uso comercial pueda pasar a tener un uso logístico ágilmente.
«Tenemos unas autoridades muy garantistas donde hay que hacer muchos pasos, hay que hablar con distintos órganos públicos de una misma comunidad y no están coordinados«, explica Oller. Critica tener que pasar los trámites por cada una de estas administraciones hasta que el proyecto avanza. «¿Cómo hay que hacerlo? Buscar agilidad, buscar eficiencia y liberar espacio logístico. Esa colaboración público-privada sí que se ve y sí que hay voluntad y hay predisposición, pero nos falta ganar en agilidad«.
