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Philippe Chevassus (OPEA Partners): “La Última Milla logística será una industria con su propio ecosistema”

El fundador de la consultora OPEA Partners, Philippe Chevassus, un empresario francés ubicado en nuestro país desde hace 25 años, nos cuenta por qué el denominado 'Last-mile logistics' (la Última Milla) se va a convertir en una industria con su propio ecosistema alrededor de la ciudad.

OPEA Partners lleva años buscando en España activos industriales para convertirlos en activos logísticos para la última milla. Se dedican a productos off market y portfolios completos de activos.

Su fundador, Philippe Chevassus, un empresario francés ubicado en nuestro país desde hace 25 años, nos cuenta por qué el denominado ‘Last-mile logistics’ (la Última Milla) no ha hecho nada más que empezar y se va a convertir en una industria con su propio ecosistema alrededor de la ciudad.

  • ¿Por qué decidisteis enfocaros en la reconversión de activos logísticos de Última Milla?

Hace 6 años, me di cuenta que la estructura logística de los grandes almacenes y las grandes marcas no estaban a la altura del crecimiento del ecommerce. Que en la mayoría de los casos, pedir a domicilio seguía bastante complicado o lento porque las marcas no disponían de sus stock disponibles cerca de la ciudad. Incluso los grandes almacenes no estaban listos para entregar a domicilio rápidamente al inicio de la pandemia.

Desde hace un año, todas las marcas han replanteado su logística. Quien dice entrega en la última milla, dice estructura moderna, limpia, fácil de acceso y aquí entra la problemática de los actores del ecommerce: faltan espacios y naves para sus mercancías. OPEA Partners busca en España activos off market para este segmento de mercado. Muchos activos industriales se pueden convertir. Buscamos terrenos, antiguas fábricas, parkings, o naves antiguas simplemente.

  • ¿Quiénes son vuestros principales clientes?

Por un lado, los fondos de inversión internacionales. La demanda va creciendo y es cada vez más difícil para ellos encontrar oportunidades. Y más si no están en España. La mayoría de los fondos con quienes tratamos están ubicados principalmente entre Londres, Nueva York y Ámsterdam. Pero cada uno busca una tipología diferente de activos. La mayoría están creando en varios continentes un vehículo llamado “last-mile logistics” cerca de las grandes centros urbanos en Europa.

Por otro lado, tenemos contactos directos con los grandes operadores de logística que construyen ellos mismos las naves. En muchos casos, les compensa comprar también el terreno y acuden a nosotros para encontrar grandes espacios para desarrollar.

  • ¿Por qué acuden a vosotros para su búsqueda?

Primero, la discreción. Todo es off market. Incluso después de la firma notarial no desvelamos el nombre de los protagonistas si no lo hacen antes. No tratamos los productos que llevan los ‘big brokers’. No estamos aquí para desplazar fichas PDF sino crear valor añadido. De hecho, he pedido a mi equipo que jamás creen una ficha PDF de un producto que trabajamos. Porque en este negocio, desgraciadamente no existe PDF que no se escape. Es una forma también de proteger al propietario para no quemar su producto. En 95% de los casos, son familias que llevan con el activo 30 o 40 años y no se les puede tratar como una simple ficha. Y menos si todavía tienen inquilinos en su activo.

Segundo, porque nos especializamos en la creación de portfolios que aún no existen en el mercado. De un tamaño superior a 50.000 m2. Y portfolios hasta 3 millones de m2. Nuestra especificidad es crear un producto que no existe. Adjuntar varios propietarios de una misma zona industrial, por ejemplo, y crear un portfolio que tenga sentido para el inversor para reconvertir. Se puede tratar de polígonos que tienen muchos propietarios. Donde cada uno vendía su parcela por su lado desde muchos años pero, sin mucho éxito. Aunamos a todos (trabajo de 5 meses), creando en exclusividad un portfolio prime que nadie tiene, y que se va a revalorizar mucho. La mayoría de fondos con quienes tratamos no hacen inversiones de menos de 20 millones. Hay que aportar tamaño.

Tercero, porque solo nos dedicamos a eso: el Last-mile logistique. Si mira nuestra página web opea.io no vendemos otra cosa. Y a los inversores les gustan a los especialistas que se centran en su actividad.

  • ¿Cómo captáis los productos?

El boca a boca y varios canales de contactos. En mis 25 años en Madrid y con varios proyectos lanzados, tengo acceso a ellos. Uno de ellos es un club de negocios WOMMs, que reúne 6500 ejecutivos por toda España que he creado en 2007. Este club “off market” también me da acceso a muchos propietarios industriales. Trabajo LinkedIn a diario donde tengo más de 21.000 contactos del sector.

  • ¿Qué tipología de producto soléis trabajar y qué operación u operaciones relevantes habéis cerrado en este mercado?

Terrenos de más de 50.000 m2. Nuestra especialidad son los portfolios de terrenos o polígonos enteros. El tamaño cuenta mucho en este sector. Y la demanda de naves de más de 50.000 m2 hasta 150.000 m2 está creciendo.

Hace poco, por ejemplo, hemos cerrado la venta de un portfolio de 60 naves industriales en Villaverde, nosotros como único bróker de la operación, por un valor de 44 millones de euros. Lo vendimos a un fondo de Nueva York que busca constituirse en un portfolio en Europa de Last-mile logistics.

También estamos estudiando actualmente un portfolio de 2,8 millones de terrenos industriales para reconvertir en un parque entero de logística de última milla. Más grande mejor. Hay que ofrecer a los inversores la posibilidad de personalizar su propio polígono. Es decir, trazar ellos mismos las calles, el tamaño de las parcelas… Para eso, hay que meterse en proyectos enormes y tener el aval y la reactividad de las autoridades locales.

  • ¿Cómo veis el mercado inmologístico en España tras el Covid?

La fuerte demanda del sector logístico está poniendo una doble presión a los viejos polígonos industriales y también a las autoridades locales. La logística para el ecommerce requiere de naves grandes, modernas, altas, con parking para los repartidores. Actualmente, en los polígonos de toda la vida, las naves existentes son de producción, no de distribución. Los inversores tienen dos opciones: o renovar un polígono existente, como el que hemos vendido en diciembre, o crear su propio polígono en una grande zona independiente como lo que estamos preparando.

Para eso, hace falta una mayor proximidad entre las autoridades y los inversores, para agilizar los aspectos administrativos como la ordenación urbanística supramunicipal. Es un poco surrealista a veces oír que hace falta 12 meses para obtener una licencia cuando se está tratando de un proyecto que puede crear 400 puestos de trabajo.

  • ¿Cómo influye la creación de los nuevos barrios en esta distribución logística?

Buena pregunta. Una ciudad como Madrid va creciendo enormemente con barrios enteros de 60.000 habitantes. En el sur como en el norte. No existe algo similar en otras capitales de Europa. Al final, el last-mile no es solo un tema de centro urbano porque están naciendo nuevos centros urbanos en las afueras, además con un público joven, muy activo y superconectado. O sea el cliente ideal del ecommerce. Tener su nave logística entre la M30 y la M50 significa poder servir también toda la segunda corona alrededor de Madrid utilizando estas vías. Por ejemplo, Villaverde está a solo 15 minutos en furgoneta de Valdebebas.

Además, en una nave logística de última milla, converge muchos talentos. Al contrario de una nave industrial de producción, una nave logística representa muchos tipos de trabajos. La presencia de la alta tecnología por ejemplo requiere la presencia de ingenieros informáticos etc…Un ecosistema se levanta alrededor. De hecho, desde unos meses, la mayoría de las startup que han podido levantar más de 10 millones de euros de capital en el mundo son las que ofrecen soluciones para el last-mile. Quien dice last mile dice movilidad urbana e inter-urbana.

Estamos al inicio de esta reorganización hybride retail-logística. Hace nada más que empezar y los políticos que lo entienden podrían favorecer la creación de muchos empleos diversos en estos nuevos barrios.

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